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PREFERENCIA ENTRE VELEROS Preferencias de paso entre dos veleros.

PREFERENCIA ENTRE VELEROS 


Regla 1.- Dos barcos que se encuentran en rumbo de colisión y cada uno lleva las velas a una banda o lado, para este caso rige la regla: "barco amurado a estribor tendrá preferencia sobre un barco amurado a babor". Ahora vamos a ver que significa "navegar amurado a una banda", el barco amurado a estribor es el barco que le entra el viento por la banda o lado de estribor (derecha) y lleva la vela mayor (la de popa o detrás) en la banda de babor. El otro barco le entra el viento por babor (izquierda) y lleva la vela mayor en estribor.

  El barco amurado a babor, que se tiene que mantener separado, puede hacer dos cosas, la primera seria pasarlo por la popa o por detrás o virar y ponerse en el rumbo que lleva el barco con preferencia pero sin molestar.

  Truco.- Un barco va amurado a la banda contraria donde se encuentre su vela mayor.     Mayor en babor ------------ amurado a estribor.



Regla 2.- Dos barcos amurados a la misma banda o que lleven la vela mayor en la misma banda o lado, se aplicará la regla que dice: "el barco de barlovento se mantendrá separado del barco de sotavento", es decir, el barco que esté más cercano al viento (B), el que lo reciba primero, se tendrá que mantener separado del barco de sotavento (A).

  El barco de barlovento (B), para mantenerse separado del barco de sotavento (A), tiene la opción de orzar o modificar su rumbo acercando la proa al viento y así se separará del barco (A) que tiene preferencia.



Regla 3.- Este caso, es muy fácil, cuando los dos barcos van amurados igual o llevan la vela mayor en la misma banda o lado, el barco "B" que viene alcanzando al barco que está delante (A), se mantendrá separado, la regla dice: "El barco que alcanza se mantendrá separado del barco que se encuentra delante".

  El barco "B" que alcanza, tiene dos opciones, pasar por barlovento o por sotavento, es decir, pasar por uno de las dos costados del otro barco, sin molestarlo.



Regla 4.- Interior de baliza, dos barcos que llegan a una baliza, tiene preferencia el barco que va más pegado a la baliza cuando llega el primero a una distancia de tres esloras o tamaño del barco de la baliza. El barco exterior deberá dar espacio suficiente para que el barco interior maniobre de forma correcta y marinera para poder pasar la baliza, siempre y cuando vayan amurados a la misma banda, lleven la mayor en el mismo lado.



Regla 5.- Un barco, sin derecho a paso, no puede maniobrar muy cerca de otro para adquirir derecho de paso, sin darle tiempo al otro a mantenerse separado y poder evitar la colisión. En las reglas de regata siempre prima la seguridad, un barco no puede virar y quedarse con preferencia de paso sin darle espacio al barco que se tiene que mantener separado.


USO DE LAS LANAS O CATAVIENTOS EN EL GÉNOVA O FOQUE Uso de las lanas o catavientos en la navegación a vela con génova o foque.

USO DE LAS LANAS EN EL GÉNOVA O FOQUE

  No han conseguido desarrollar ningún indicador que se aproxime a la sensibilidad y efectividad de las lanas, se colocan en el grátil (parte delantera) del génova o foque. Hasta los catamaranes que se han utilizado en la America's Cup utilizan las lanas, aunque tengan presupuestos multimillonarios no han conseguido encontrar algo que mejore la información que nos dan las lanas.



  Las lanas indican como circula el viento por las dos caras de la vela. Para un correcto trimado de esta vela, los catavientos de barlovento y sotavento deben moverse paralelos hacia atrás (horizontales) para rumbos de ceñida. Si navegas muy orzado, el cataviento de barlovento se levantará y debes arribar o caer hasta que se ponga horizontal, si navegas muy arribado o caído se levantará el cataviento de sotavento, entonces debes orzar hasta que se ponga horizontal. Es como si fuera un juego con las lanas, siempre hay que ir modificando el rumbo puesto que el viento no es constante ni en dirección ni en intensidad. Un truco sencillo para recordar como conseguir llevar las lanas bien es: "CAÑA HACIA LA LANA QUE VA MAL" si vamos en un barco que lleve caña, en el caso de que lleve rueda como son la mayoría de los cruceros actuales sería al revés que con la caña.

  Para alcanzar la máxima velocidad, tenemos que conseguir que el viento circule por las dos caras de la vela, por ello colocamos las lanas en el grátil. Es decir, si va mal la lana de barlovento, caña hacia barlovento, para caer hasta que se ponga bien y circule correctamente el viento por esa cara de la vela, y si va mal la lana de sotavento, orzaríamos llevando la caña a sotavento, para que vuelva a circular el viento por sotavento. En la rueda sería: si va mal la de barlo, meteríamos rueda hacia sota y si va mal la lana de sotavento giraríamos la rueda hacia barlovento, orzando el barco.

  En el descuartelar y en través, las lanas funcionan igual que en ceñida. Recordad siempre que tiene que circular el viento, en estos tres rumbos, por las dos caras de la vela para sacarle el máximo rendimiento a la vela


   Las lanas indican como circula el viento por las dos caras de la vela. Para un correcto trimado de esta vela, los catavientos de barlovento y sotavento deben moverse paralelos hacia atrás (horizontales) para rumbos de ceñida. Si navegas muy orzado, el cataviento de barlovento se levantará y debes arribar o caer hasta que se ponga horizontal, si navegas muy arribado o caído se levantará el cataviento de sotavento, entonces debes orzar hasta que se ponga horizontal. Es como si fuera un juego con las lanas, siempre hay que ir modificando el rumbo puesto que el viento no es constante ni en dirección ni en intensidad. Un truco sencillo para recordar como conseguir llevar las lanas bien es: "CAÑA HACIA LA LANA QUE VA MAL" si vamos en un barco que lleve caña, en el caso de que lleve rueda como son la mayoría de los cruceros actuales sería al revés que con la caña.

  Para alcanzar la máxima velocidad, tenemos que conseguir que el viento circule por las dos caras de la vela, por ello colocamos las lanas en el grátil. Es decir, si va mal la lana de barlovento, caña hacia barlovento, para caer hasta que se ponga bien y circule correctamente el viento por esa cara de la vela, y si va mal la lana de sotavento, orzaríamos llevando la caña a sotavento, para que vuelva a circular el viento por sotavento. En la rueda sería: si va mal la de barlo, meteríamos rueda hacia sota y si va mal la lana de sotavento giraríamos la rueda hacia barlovento, orzando el barco.

  En el descuartelar y en través, las lanas funcionan igual que en ceñida. Recordad siempre que tiene que circular el viento, en estos tres rumbos, por las dos caras de la vela para sacarle el máximo rendimiento a la vela.

  En largos, sólo conseguiremos poner bien la lana de barlovento, por la cara de sotavento de la vela no circulará apenas el viento y la lana de sota estará caída hacia abajo. El cazado correcto será amollar hasta conseguir que la lana de barlovento vaya horizontal, Recordemos que "cuanto más amollemos escota más corre el barco pero tenemos que llevar la vela hinchada", y eso nos lo dirá la lana de barlovento.

  En popa, el sistema de lanas no funciona, puesto que el flujo del viento no es horizontal, no podemos hacerles caso a las lanas, generalmente van caídas las dos hacia abajo. Amollar escota, fijándonos que la vela coja viento, pero repito, cuanto más amollada vaya la escota más anda el barco pero que vayan siempre hinchadas.

   No hace falta decir que en ceñida, la vela se lleva muy cazada, acercándonos al centro del barco y conforme vamos arribando, a favor del viento, vamos amollando o soltando vela. Tenemos que poner bien la vela, en cada rumbo, para que funcione correctamente lo descrito anteriormente. Ahora, si vamos a baliza o a un punto de la costa determinado, entonces el trimmer de génova tiene que ir cazando o amollando vela según le indiquen las lanas. Si va mal la lana de barlo, el trimmer tendrá que cazar vela, para conseguir que el viento circule bien por la cara de barlo, cazaremos hasta poner la lana horizontal, si la lana de sota es la que va mal, amollaremos escota para que circule el viento por esa cara. Recordad lo que ocurre con los rumbos al largo y de popa, la información de las lanas no es tan correcta.

  Un truco más, cuando tengamos dudas si van bien las lanas, ya sea porque estén enganchadas, mojadas o caídas. Ante la duda orzamos y nos centraremos en poner bien la lana de barlovento horizontal y fijándonos en el grátil de la vela que vaya hinchado, si llegamos a deshincharlo nos habremos aproado y procederemos a caer y poner las lanas horizontales.

REGLAJE DE LA MAYOR Apuntes sencillos e imprescindibles sobre el reglaje de la vela mayor según la intensidad del viento.

Teoría.- Reglaje de la Mayor en ceñida

Mayor ideal: lanas baluma fuera, buen twist, poca bolsa para ceñida, grátil un poco desventado por el génova. Ideal !!!

  Vamos a intentar explicar, un poco y sin entrar en complejidades, el reglaje de la mayor. Vamos a diferenciar el reglaje con 5 intensidades de viento:

  1 - Vientos de intensidad hasta 5 nudos.-

  El carro de la mayor lo tenemos que llevar a barlovento para intentar que abra la baluma de la mayor. El pajarín no debe ir muy cazado para dejar que la mayor tenga un poco de bolsa. La driza no tiene que estar muy cazada, debemos de dejar unas pequeñas arruguitas en el grátil. La contra no tiene que estar cazada. La tensión del backstay no debe ser muy fuerte. Siempre nos tenemos que fijar en las lanas que están al final de los sables en la baluma e intentar que todas vayan horizontales, para eso hemos subido el carro y jugaremos con el cazado de la escota.

Mayor demasiado embalsada !!!


  2 - Vientos de intensidad entre 5 a 10 nudos.-

  El carro lo empezamos a bajar un poco de barlovento. La mayor que tenga bolsa para darle potencia al barco para pasar las olas. La driza tiene que ir más templada, que las arruguitas sean menos pero todavía con algunas de ellas que hace que la mayor tenga bolsa. Ya empezamos a templar un  poco más la contra o trapa y el backstay. Seguimos jugando con la escota y ahora con el carro para que salgan las lanas de la baluma.


   3 - Vientos de intensidad entre 10 a 15 nudos.-

  El carro de la mayor lo llevamos al centro si el barco no escora mucho, con el carro y la escota controlaremos la escora del barco y el twist de la mayor. El pajarín debe ir tenso, tenemos que empezar a quitarle bolsa a la mayor. La driza tiene que estar tensa, sin arrugas en el grátil. La contra templada. El backstay firme, con tensión, intentaremos que el perfil del stay esté lo más recto posible, que no haga mucha comba, queremos velas planas. Seguimos mirando las lanas de la baluma de la mayor.           


   4. - Vientos de intensidad entre 15 a 20 nudos

  El carro de la mayor lo llevaremos más a sotavento e iremos jugando con el carro en cada racha, amollando cada vez que el barco vaya a escorar, si nos adelantamos a la racha mejor, mirando la superficie del mar a barlovento y teniendo en cuenta la escora, así le ayudaremos al caña a llevar mejor el rumbo, acordemonos que cuanto menos movamos el timón más corre el barco, cada metida de timón es frenar el barco. El pajarín debe ir tenso del todo, a muerte, para aplanar la mayor lo más posible, si tenemos cunningham lo cazaremos también bastante para adelantar la bolsa y escorar menos. La driza debería estar lo más tensa posible; para cazarla y no forzar el material, el caña se puede aproar un poco, y en ese momento, el piano que aproveche rápidamente para cazar driza. La contra debe ir un poco más templada y el backstay muy tenso. Las lanas de la mayor las seguimos mirando pero ya no son tan fáciles de llevar, sobre todo la del sable más alto. Lo importante es que el barco escore lo menos posible, y lo conseguiremos con todo esto y sobre todo con la escora y el carro de la Mayor. Cuando el caña nota que le tira mucho la caña o la rueda debe avisar al trimmer de mayor para que baje carro. Lo ideal es que el trimmer se adelante a la acción del caña.


  5 - Vientos de intensidad superiores a 20 nudos.-

  El carro de la mayor a sotavento. El pajarín, cunningham y la driza tensos todo lo que se pueda. El backstay bastante tenso para evitar que se combe el stay y hacer que el palo se curve para absorber la bolsa de la mayor y así aplanarla más. Iremos reduciendo vela en proa para evitar escora y pensaremos en rizar la mayor, conforme vaya subiendo el viento un rizo o dos. El grátil de la mayor debe ir desventado, lo importante es la escora y que porte el final de la mayor, que salga el viento limpio.


 Nota.-

  Tenemos que tener en cuenta que estos reglajes están pensados para ceñir. En ceñida regulamos la escora sobre todo con carro y escota de mayor, regulando el twist o el alabeo de la mayor. En descuatelares, traveses y portantes regulamos el twist con la tensión de contra, cuando ya hemos soltado bastante escota y el carro lo llevamos todo a sotavento, tenemos que proceder a cazar contra para poder controlar el twist de la baluma de la mayor e intentar que salgan todas las lanas, aunque ya hemos dicho que la lana superior es más difícil que salga y no hay que obsesionarse con ella, saldra y se esconderá.

  P.D.- Son unos apuntes sencillos sobre el reglaje de la mayor, todo esto dependerá del tipo de barco, si aguanta más o menos viento, las olas que tengamos, pero estas son la norma general, hasta unos 20 nudos vamos con la mayor arriba, pero nos lo dirá la escora del barco. Siempre repito lo mismo: "la escora no hace andar más a un velero".